在这种情况下，适航性是主要问题，为了能够理解这种情况，我们需要定义适航性。在 Dixon v. Sadler 案中，适航性被定义为：“她（船舶）在修理、设备和船员以及在所有其他方面都处于合适的状态，以应对航行中的普通危险”（Kassem，2006 年） ）。
在海牙/海牙维斯比规则第 III.1 条中，对适航性进行了详细定义。首先，船舶本身的物理适航性，即船舶的物理形状应适合进行预定航程的各个方面，船舶的人员配备，这意味着有能力的船员，设备的充足性和船舶供应。其次，货物适航性与货舱、冷藏室和冷藏室以及船上所有其他载运货物的部分有关，适合并安全地接收、运输和保存货物。
从定义中可以清楚地看出，船舶必须适合预定航程以承受海上的危险。
当收货人收到处于损坏状态的货物时，承运人有责任证明其不对损坏和灭失负责。船东必须证明他在提供适航船舶方面尽职尽责，并且损坏或损失是由于海牙/海牙维斯比规则第 IV.2 条规定的一项或多项豁免所致。
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船东未能证明尽职调查将使他对货物的损坏和灭失负责。本案航行时间为冬季，离港前风大，如海员是船员中的合格船员，作为合格的海员，他承担了检查压载舱的职责，但他在拧压载管盖的时候并没有尽职尽责，因为他必须在船出海之前完成这个程序。这部分更多的是对船舶的管理不善，而不是船东的尽职调查。
现在我们必须区分船舶船员的两个主要问题，第一个问题是船员是否有能力，在这种情况下，没有理由认为船舶不适航。第二个问题是当船员是称职的船员并且有能力胜任他们的工作，但在履行职责时有疏忽，在这种情况下他们是无知的，这并不会使船舶不适航。
这艘船在航行中适航，但根据海牙/海牙维斯比规则第 III.1 条和第 IV.1 条，这是合格海员未能履行其职责的疏忽。船东有责任确保船舶在开航前和开航时的所有方面均适航。
对船东进行尽职调查可能是一项不可能完成的任务，如果他没有经验，这就是为什么许多船东将他们的职责委托给船长和船员，以确保船舶处于适航状态。船东对船舶适航尽职尽责的委托并不意味着对提供适航船舶的责任的委托，是船东的责任，不能通过委托来逃避责任。
例如，在 muncaster 城堡案中，法官说：“在我看来，说这是一项不可避免的个人义务并没有什么奢侈的。承运人不能声称通过选择一家有能力的修船公司来使他的船舶适航，从而减轻了其尽职尽责使船舶适航的义务。他们未能尽职尽责地这样做是他的失败”。