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上海市金山区律所在哪里之货物运输法

时间:2021-08-06 14:25 点击:    金山律师事务所 货物运输法

  背景

  海上货物运输目前受国际公约和国内法的管制。海上货物运输的现行制度是“单向强制性”,这意味着合同不得减损公约而对托运人不利,但允许减损增加承运人的义务。联合国国际贸易法委员会 (UNCITRAL) 率先为海上货物运输建立了一个新的国际制度,其最终目标是取代目前海商法领域的碎片化。这种情况表现在海牙规则、海牙-维斯比规则和汉堡规则三套国际公约规则并存,以及国家“混合”制度的泛滥。这些混合制度经常向内和向外应用使情况变得更糟,从而在法律冲突问题方面为法律从业者及其客户创造了噩梦。鉴于形势的紧迫性,CMI 和 UNCITRAL 两个国际机构联手推动国际海上货物运输法的改革。

  截至 2009 年 10 月 2 日,签署国包括亚美尼亚、喀麦隆、刚果、丹麦、法国、加蓬、加纳、希腊、几内亚、马达加斯加、荷兰、尼日利亚、挪威、波兰、塞内加尔、西班牙、瑞士、多哥和美利坚合众国. 本规则将适用于国家之间的运输合同,如果: 收货地;装货港;交货地点;或卸货港在缔约国内。

  新规则

  为了平衡托运人和承运人的利益,公约的适用范围要广得多,如果符合标准,还将适用于装卸服务和码头仓储服务。这克服了货主和货运代理目前在向码头运营商和支线服务提供商提出直接索赔时面临的困难。如果损失发生在承运人的责任期间,则在装船前或卸船后,本公约将不适用于其他国际公约中的损失,该公约的合同根本无法背离或对该文书规定的托运人不利.

  这可能会在实践中引起问题,因为多式联运的一个常见问题是识别货物何时何地损坏。如果损坏或灭失发生在运输的几个不同阶段,或者是渐进式的,那么双方最终必定会争论适用哪一种公约。但是,没有国际公约来管理码头运营商的责任。

  本公约将适用于收货地和交货地在不同国家,装货港和卸货港在不同国家的运输合同,如果收货地、装货港、卸货港或卸货地中的任何一个交货地点在缔约国。因此,它不仅适用于进出缔约国的门到门集装箱运输的海运段,也适用于不适用竞争性国际公约的其他方式的运输。

  因此,这提供了单一的责任制度,并消除了承运人利用网络责任制度的能力,根据损失或损害发生的阶段提供不同的责任基础,并将责任从承运人转移出去在索赔的情况下。尽管有一些例外情况,但公约并不普遍适用于“非班轮运输”(定义)。

  码头依靠自己的标准条件(进一步遵循“按条件保释”的原则)或完全排除责任(进一步遵循承运人的喜马拉雅条款)的日子可能屈指可数了。码头运营商是否能够与承运人协商赔偿,以补偿超出其当前条款和条件的任何责任,还有待观察。

  公约中的管辖权规定对货物特别友好,允许托运人在具有海运履约方住所地(海运履约方接收货物的港口)管辖的有管辖权的法院对海运履约方提起诉讼, 海运履约方交付货物的港口或海运履约方就货物开展活动的港口。但是,缔约国采用管辖权规定是可选的。

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  鹿特丹规则与海牙-维斯比制度有何不同?

  目前,航运业的各个部门之间就鹿特丹规则展开了激烈的辩论。本规则旨在取代海牙规则、海牙-维斯比规则和汉堡规则。

  在国际海事委员会 (CMI) 进行最初的起草工作后,联合国国际贸易法委员会 (UNCITRAL) 于 2009 年成立了一个工作组,最终确定了正式称为《联合国合同公约》的新国际公约的条款用于全部或部分海上国际货物运输。新公约现在被称为鹿特丹规则。

  差异

  规则使用了诸如“批量合同”和“海运履约方”等需要澄清的描述。

  批量合约

  “批量合同”被定义为一种运输合同,规定在约定的时间段内分批运输特定质量的货物。批量合同赋予承运人和托运人在谈判运输合同方面几乎完全的合同自由,但受托运人的某些保护。任何减损公约的批量合同条款不仅适用于承运人和托运人之间,而且适用于海运履约方和其他人,前提是他们收到了表明批量合同减损公约的信息并明确表示同意受这样的约束。

  海事表演党

  公约将“海运履约方”定义为承运人以外的在承运人的要求下或在承运人的监督或控制下直接或间接履行承运人根据运输合同承担的任何义务的人货物到达装货港(进港或从内河运输卸货)和货物从卸货港离开(出港或装载到内河运输)。因此,码头经营者符合海运履约方的标准。

  公约允许承运人提高其有利于托运人的赔偿责任限额,尽管海运履约方不受这些较高限额的约束,也不受承运人除公约中考虑的义务之外的其他义务的约束,除非其明确同意接受这样的。尽管海运履约方可以根据公约承担责任,但承运人仍然承担责任,他们的责任是连带责任,但仅限于公约规定的限额。

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  责任

  这些规则旨在确立门到门运输的责任范围。海牙-维斯比规则的重点是从装货点到卸货点的港口到港口。鹿特丹规则试图将更广泛的运输责任推给承运人,承运人负责从“收货”到“交付”的整个过程。目前尚不清楚这是否会影响其他公约,如 CMR,这些公约试图处理运输制度的陆基方面。此外,旨在减少承运人从门到门可用的防御数量。承运人因导航错误而依赖员工疏忽行为的能力将被削弱。

  责任限额增加到每个包裹或其他运输单位 875 特别提款权 (SDR) 或每公斤受影响货物总重量 3 特别提款权 (SDR) 中的较高者。汉堡规则试图提高这些水平。根据新公约,承运人的责任现在限于每公斤 3 SDR 和/或每件包裹 875 SDR。提起诉讼的诉讼时限由一年延长至两年。

  鹿特丹规则中有一组相当奇怪的条款,基本上说,在有“批量合同”的情况下,只要合同提供了“突出声明,即它本次大会的代表”。承运人不得违反其尽职尽责使船舶适航或照料船员并相应装备船舶的义务。“外包”的范围/程度尚不清楚。

  有趣的是看到社区内的各种利益如何对鹿特丹规则的进步做出反应。随着市场条件的决定,或多或少会感受到这些规则的影响。目前,欧洲货运代理已加大对规则的批评力度,将公约中的提案描述为“一个非常广泛的不确定灰色区域”,实际上会增加供应链的混乱。另一方面,国际商会和世界航运理事会(WSC)等组织呼吁通过这些规则。

  联合国提出了新的法律框架,其基础是要考虑到过去几十年海运业发生的技术和商业发展。托运人显然担心与批量合同有关的“退出条款”将为船东提供一个机会,以摆脱新规则。就船东和运营商而言,他们意识到新公约规定的合同义务比现行制度更广泛,但有机会缩小其影响。有人建议某些国家赞成采用新制度,例如美国和日本。

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  结论

  澳大利亚会采用鹿特丹规则吗?仍然需要国家立法来使公约生效,并且可能在签署公约后一些国家退出正式批准。

  现阶段,澳大利亚和新西兰都没有签署公约,对公约的反应普遍消极。然而,在澳大利亚的一些主要贸易伙伴(包括最重要的美国)的支持下,重新考虑目前采取的立场将面临相当大的压力。

  虽然公约通常比以前的承运人责任制度复杂得多,但有些条款对我们这样的贸易国更有利,有些条款则不太有利。时间会告诉我们是否为了在承运人责任方面实现更广泛的国际统一而做出“取长补短”的决定。结果还将取决于联合王国、德国、印度和中国等尚未签署该公约的国家未来做出的决定。有人会认为,如果这些国家加入进来,澳大利亚支持的理由可能会变得难以抗拒。即使澳大利亚不通过该公约,这些规则可能会产生越来越重要的影响,因为它们将适用于从已通过该公约的国家运往澳大利亚的货物。因此,建议所有参与国际货物运输的公司,无论是进口商、出口商、承运商还是保险商,都需要了解规则,并开始为其运作和生效做好准备。上海市金山区律所在哪里

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