法律框架
1985 年《交通法》规定了英格兰和威尔士（伦敦以外）当地公交服务的现行法律框架。在苏格兰，2005 年《交通法》取消了对长途旅行的管制。
此后，颁布了 2000 年交通法，以加强 LTA 的权力。根据该法案，LTA 有权要求巴士运营商满足基于质量伙伴计划 (QPS) 和质量合同计划 (QCS) 的某些质量标准。它还允许 LTA 制定票务计划，要求当地巴士服务运营商做出并实施安排，以接受彼此的车票或以计划规定的方式提供综合票务。
最近，《2008 年地方交通法》引入了几项变化以增加 LTA 的权力。此外，它还对 QPS 和 QCS 进行了进一步修订，并引入了有关自愿合伙协议（VPA）和其他合格协议的新规定。
3. 放松管制和管制服务的影响
为了研究英国当地公交行业应该在多大程度上受到管制或放松管制，在本节中，我将重点关注放松管制和管制服务的影响。
3.1. 解除管制的服务
关于当地公交服务市场的放松管制服务，在区域层面上，许多大区和许多县都有一个非常大的市场份额很高的参与者（例如，阿伯丁郡、康沃尔郡、林肯郡、怀特岛、西米德兰兹郡）。许多城镇只有一个具有任何意义的球员（例如阿伯丁、布里斯托尔、布莱顿、加的夫、剑桥、约克）。三分之一的 LTA（包含五分之一的人口）仅由一个国家运营商提供服务。根据 OFT 的市场研究[5]，只有在当地市场上存在三个运营商时，价格才能达到具有竞争力的水平。因此，只有新运营商进入该行业的威胁才会鼓励运营商保持高竞争力的价格和服务标准。在当地巴士市场，进入的障碍是巴士、车站和维修设施。所有这三个要素都说明了进入这个行业很简单的事实。但是，对于由运营商拥有或租用并专供该运营商使用的公交车站存在问题。可能导致排他性行为影响当地公交市场。（案例：Cardiff Bus Company 从事掠夺性行为[6]）。排他性行为通过以下方式损害竞争。
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(1) 如果成功，将导致相关公交路线上的竞争失败，降低现有运营商提供优质、频繁和可靠服务的动力。
(2) 拒绝参赛者进入一条路线，可能会降低或消除参赛者进入现任者其他路线的能力或动力。
(3) 通过被视为以这种方式对待可能的进入者，在位者可能会因对来自其他运营商的任何进入或竞争做出积极反应而享有盛誉。这种声誉可能会阻止可能进入市场的潜在进入者。
此外，OFT 的本地巴士服务市场研究还估计，当只有一个国家运营商提供商业服务时，平均票价比有两个或更多国家巴士运营商提供服务时高 9%。
总而言之，由于本地巴士服务管制放松的特点，新进入市场的机会有限，现有运营商可能会滥用其地位来收取更高的价格和提供更差的服务。
3.2. 受监管的服务
根据 Ken M. Gwilliam [7] 的说法，使大多数经济和技术上反对放松管制的最有争议的问题之一是公交车市场是否真正具有竞争性。他使用了 Baumol (1982) 模型，即市场可竞争的基本技术要求是没有沉没成本。这意味着任何进入市场所需的投资都可以在退出时完全收回。在考察了市场的可竞争性后，他得出的结论是，在当时的鲍莫尔意义上，市场并不是完全可竞争的。最近，OFT 的市场调查也得出结论，英国的许多本地巴士市场都没有竞争性。因此，必须关注本地巴士服务的规管范围。
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在受监管的服务方面，我考虑支持服务和质量合同计划。
巴士市场中管制服务的许多方面都表现出“市场竞争”，而解除管制的服务则以“市场竞争”为特征。这意味着在任何给定时间点只有一个现任供应商，但该供应商必须首先赢得竞争才能成为现任供应商。
3.2.1. 支持的服务
支持的服务使用公共资金进行补贴。这些服务被认为是社会必需的，可能包括在高峰时段商业运营的路线上的晚间和周末服务。受支持的服务和商业服务之间有着密切的联系。服务可以从商业运行变为支持，反之亦然。
2006/07 年度，政府对伦敦以外的当地巴士服务的支持为 4.59 亿英镑。在过去十年中，用于支持服务的金额增加了一倍以上[8]，而在同一时期，补贴服务的运行距离增加了约 28% [9]。
伦敦和该国其他地区在支持服务方面存在差异。随着 1986 年对当地公交服务的放松管制，地方当局通过竞争性招标程序采购非商业服务，私营公交运营商竞标在特定时期内运行特定路线的合同。这些招标服务占所有服务的 15-20%[10]。在伦敦，从 1985 年开始实行全面招标制度，在 15 年的阶段性阶段（2000 年完成）[11] 中，所有服务都逐步向竞争性招标开放。竞争性招标对生产力具有决定性影响。最重要的直接影响是现有运营商降低成本或被成本更低的新运营商取代。此外，对于目前没有参与竞争的运营商，可能会产生间接影响。未来招标的威胁可能会鼓励这些运营商提高生产力，以便在招标发生时保持竞争力。