租船合同的法律方面
英国法律不支持“租船合同”的定义[5]定义中包含的内容的边界可能特别模糊，这使得定义合同产生的潜在义务的任何尝试都变得困难。然而，虽然可能没有租船合同的法律定义，但 BMLA 认为，海事世界对商业确定性的渴望促使市场产生“标准形式的合同，这些合同在市场上可用，并就其提供法律咨询和保险。”广泛可用和采取' [6]。特别是保险业推动了示范合同的使用，并形成了航次和定期租船合同之间的区别。
对我们运营所在的法律框架建立一个整体的看法是明智的，因此我们需要了解一般租船合同在英国的法律框架中的位置。法律立场是忽略租船合同，而专注于证明运输合同的文件，例如提单或海运单[7]，这是将海牙-维斯比规则纳入国内法的 1992 年海上货物运输法 (c.50) 和 1971 年的立场，汉堡规则也采取了类似的立场，而不是强调货物的合同运输 他们强调证明海上运输的文件。优点被认为是稳定性和可预测性，但它是僵化的，不允许有不同的解释 英国和美国之间发生的情况，他们认为海运单和提单是相同的，而英国和国际法将两者区分开来[8]. 航次和定期租船都是运输合同，根据这些合同，许多人将签发提单和海运单，因此吸引了包含在立法中的责任制度，但他们并没有这样做。租船合同不是一组必然要承担责任的同质合同，BMLA 对租船合同的定义足够广泛，可以包括大量的目的和文件：
由两人或代表两人签署的任何书面协议
一方同意从另一艘或多艘船舶 [或 一艘或多艘船舶的任何部分]租用的更多方，无论是在航程、时间还是光船的基础上，无论该船是否在协议中命名或将被 随后指定，无论是运输一种货物还是 运输一系列货物'
因此，只有在通过使用“租船合同”提单[9]，通过使用包含海牙-维斯比规则的某种形式的最高条款[10 ]或在极少数情况下，提单在第三方手中并默示援引规则[11]。从这个意义上讲，定期租船合同和航次租船合同是相同的，除非将其纳入提单，否则两者均被拒绝生效，这意味着法定义务，例如使船舶适航、人员和船员在船上、使存储区域适合和安全' [12]对于货物运输和其他各种标准责任，“承运人”在大多数情况下将是船东。
典型的基本情况的模型也许会看到这是如何运作的，卖方与买方签订货物 A 的销售合同，根据一般合同原则，卖方对交付货物负责，因此与船舶签订租船合同——船东将货物 A 交付到 B 港。因此，出于法定目的，卖方也成为承租人[13]和托运人[14]，承担某些责任，并能够在法定关系内限制这些责任。
在上述意义上，航次租船合同和定期租船合同之间没有明显的区别，但了解租船合同在法律和商业领域的地位也很重要。然而，以更微妙的方式也很重要，海牙-维斯比规则等国际文件定义了非常基本的权利和义务，这可能意味着巨大的商业责任和义务。这可能包括安全装载货物等职责，以保护承租人免受潜在损害。在签订租船合同时未能纳入此类法定计划可能会产生可怕的后果。这些规则可以推翻某些条款，例如标准租船合同中的非责任条款和诉讼通知条款，无论是时间还是航程。
因此，作为合同，航次和定期租船合同如何改变船东和承租人的职责、责任和义务？重要的是要记住，虽然不是法定制度的正式组成部分，但它们仍受一般合同法[15] 的约束，因此具有约束力。因此，合同的条款在船东和承租人之间创造了彼此不同的个人权利和义务。同样重要的是要了解上述法定计划适用于承运人和托运人，他们可能但不一定是承租人或船东。这种区别有时难以把握，租船人和船东之间的关系仅受租船合同的私人合同约束[16]因此，在抽象层面上，他们对彼此的义务将仅是以下合同中列举的那些，我们试图强调主要差异，尽管有些差异非常详细。
这主要是指在标准定期租船合同下，各方之间的权利和义务将更加平均地分配，包括航线和时间的控制权、燃油费用的支付和其他因运行而产生的杂费。在租船期间运送。在航次租船合同中，承租人通常只需要为该次单独旅程的船只租赁支付一笔款项。在这个阶段应该注意的是，寻找承租人在航次或期租中对船东所承担的责任之间的实质性区别是非常详细的，因为实际上问题变化很小，更多的是责任对于可能让承租人代替船东承担责任的第三方，这种区别会产生实质性差异。最后，承租人欠船东的责任在种类上有所不同，因为一种是租用船只，因此不需要提供实际货物，控制权转移给承租人，而在航程中，船东将要求及时在指定仓库中展示货物并付款。
承租人与船东之间的权利和责任最常见的区别在于与浪费时间和滞期费相关的条款。所谓的“最大派遣条款”在 Time Voyage Charterparties 中很突出，并且已成为众多法律案件的主题[17]。这个问题在Whistler [18] 中进行了彻底的讨论，值得在这里总结。法院对时间租船合同和航次租船合同之间的区别进行了有趣的观察：
“定期租船……不是运输合同，而是 提供船员服务的合同” [19]
这意味着法院对租船合同的解释在滞期费问题上有所不同。在航次租船合同下，船舶只应走“通常航线”，这对速度没有具体要求，而在定期租船合同下，合同通常要求最大调度，霍布豪斯勋爵明确表示，区别是实质性的。船长在定期租船合同下的自主权较少，因此具有商业意义的决定似乎必须得到定期租船公司的授权。这意味着在船东和承租人之间，速度问题将因谁负责而有所不同。在现实生活中，这通常由船长作为船东的代理人承担，但责任发生了变化。
从惠斯勒的口述中推断似乎因为定期租船人在商业上与航次租船人不同，那么根据前者，通常由船东做出的关于船舶商业开发的任何决定，除非特别保留，都将转移给租船人. 这种解释触及了两种关系之间区别的表面，即货物运输合同与船舶和船员租用合同之间区别的法律意义。在前者中，承租人没有船东拥有的指示权，这意味着承租人欠船东的权利和责任很少，包括退还货物的义务。在完好无损的情况下受雇，此外，他还对船东通常在航次租船合同中承担的船舶的行政管理负责，包括支付港口税、码头费、运河费、佣金、安排装卸工人、确保货物的堆放和吨位正确和其他此类职责。承租人和船东在两者之间变化的另一项义务是关于根据定期租船合同的付款，承租人支付更大的 '租金“价格，而航次租船合同支付所谓的“运费”费用[20]
虽然其中许多不是对船东的责任和义务，但它们暗示船东在期租合同下不对此类事情负责。
根据《海牙-维斯比规则》第 3 条第 8 款，如果租船合同承担了规则第 3 条中的部分或全部权利和责任，则可以执行该规则。一个例子是定期租船人转租给另一个人，并做出诸如适航性或其他此类职责的保证[21]。定期租船人总是比航次租船人更有可能这样做，因为他对船舶有更多的控制权，而且他的准所有者身份意味着他可以就船舶向第三方作出陈述。然而，这在定期租船合同下的船东和租船人之间似乎是不可能的。
然而，在确定航次和定期租船合同方之间的差异以及表格对法律后果的重要性方面，最根本的重要性可能是关于“承运人”地位、潜在侵权和法定责任的更广泛辩论的一部分。作为“承运人”的地位对承租人对遭受损害或损失的第三方的责任具有巨大的潜在影响[22]. 我们将在此简要考虑有关承运人身份识别的法律问题，然后说明这与承租人与船东之间的责任有何重大关联。我们谈到了上面关于哪些租船合同属于法律框架的问题，这些问题是密切相关的，但在这种情况下，我们正在讨论可能没有具体纳入规则并指定自己为承运人的租船合同。
《海牙-维斯比规则》将承运人定义为包括“与托运人签订运输合同的所有人或承租人” [23]。关于这个问题的开创性讨论是在Samuel v. West Hartlepool [24]法院区分了明确规定承租人为“承运人”的光船租船合同和承租人的唯一义务是提供全部货物的非常基本的航次租船合同；支付约定的运输费用，关系将有效地结束。在后者中，承租人不会被视为“承运人”。然而，Walton, J 特别指出，在这两个例子之间存在无数灰色区域，最近的评论家认为，定期租船合同就是这样一个例子，承租人成为承运人。这是通过许多案例来实现的，在这些案例中，法院采取了一种方法来审视合同的性质以及谁拥有控制权的实际运作[25], 该地区的判例法是高度不可预测的，我们没有空间充分讨论判例法，但似乎法院试图根据事实做出公平的决定，而没有试图过分强调措辞的合同文件。
加拿大在这个确切问题上有很多判例，并且鉴于大部分海事法的国际性质，当局提出了一个令人信服的论点，即期租承租人最有可能被视为大多数目的的承运人。1980 年代中后期加拿大发生的一系列案件[26]似乎表明，在提单上显眼地命名的定期租船人，由船长代表船长签署，收到运费和其他此类指标意味着定期租船人被要求作为承运人承担责任。
从消息来源和判例法中似乎可以清楚地看出，航次承租人不会被视为承运人而定期承租人会被视为承运人的主张虽然没有直接授权，但尽管蓬勃发展，但这与现实和常识是一致的定期租船合同中明确指定船东为承运人的终止条款。这对合同内关系的影响是重大的，并且会影响各方的破产、委托和留置权。
如果租船资不抵债，如上述塞缪尔案中的情况，船东和收货人都有索赔权，承运人的地位可能会影响结果。承运人对第三方的委托和留置权主张承担侵权责任，但并未严格处理承租人与船东之间的义务和责任，该问题在破产中尤为重要，并且在更广泛的意义上也突出了航次和定期租船合同的区别。静安区专业合同律师