根据上述 1986-97 年期间的结果，可以得出结论，放松管制本身对票价和旅客旅程的积极影响被减少补贴的负面影响大致抵消。然而，通过补贴替代和竞争性招标制度来放松管制可能会产生更大的收益。在他的研究中，罗米利并没有探索这种可能性。
另一方面，为了检查放松管制和管制对当地公交服务的影响，一些研究人员查看了伦敦和英国其他地区发生的情况，以比较差异。Fairhurst 和 Edwards（1996）[14] 基于公交车出行需求模型构建了计量经济模型。他们使用 1970 年代和 1980 年代初期（在监管和组织改革之前）的数据，估计了计量经济模型来解释公交出行需求。然后，他们使用这些模型来预测监管和组织改革后几年的巴士旅行需求。他们发现，这些预测与 1980 年代后期和 1990 年代在伦敦观察到的公共汽车旅行需求非常吻合，但与此期间伦敦以外的观察到的需求并不吻合。
Bryan Matthews、Abigail Bristow 和 Chris Nash [15] 对补贴减少、旅行需求趋势和当地公交运输监管改革之间的故事进行了另一种解释。通过比较每辆车（公里）的巴士运营成本、补贴减少和当地巴士服务的乘客旅程，这些作者提供了一些重要的发现如下：
(1) 1986 年至 1998 年期间，伦敦每车公里的巴士运营成本大幅下降，在伦敦巴士有限公司私有化一年后的 1995/96 年达到最低水平。而英国大都市区的每车公里巴士运营成本在此期间也大幅减少，这种减少的比例规模略小于伦敦所经历的。然而，这种降低更为显着，因为它是从低得多的起点实现的，1986/7 年大都市区的成本是伦敦成本的 65%，到 1997/8 年成本已降至伦敦成本的 59%。
(2) 放宽管制后，伦敦和英国都会区对当地巴士服务的政府补贴大幅减少。英国都会区的减少是相对渐进的，而伦敦的减少，尤其是 1990 年代中后期，则相当显着。
(3) 在 1970 年代和 1980 年代初期，在监管改革之前，对巴士旅行的需求呈下降趋势。例如，在 1970 年代和 1980 年代初期，伦敦的巴士乘客出行量下降了近三分之一。然而，在 1980 年代初期，即监管改革之前，伦敦和英国大都市区的需求略有增长。放松管制后，在伦敦，1985 年至 1997/98 年间，巴士客运量增长了 24%。相比之下，英国大都市区的巴士客运量减少了 38%。根据收集到的证据，可以得出结论，伦敦的竞争性招标系统比英国其他地方完全放松管制要成功得多。然而，人们一致认为这种差异可以用伦敦和其他城市之间的其他差异来解释。
根据他们的发现，作者得出结论，成本和需求趋势的差异可能部分是由于不同的监管制度。然而，鉴于伦敦和英国大都市区在人口密度、汽车拥有量、收入、停车可用性、拥堵、补充铁路和地下设施的可用性、信息提供以及综合票务和票价优惠方面存在重大差异，尚未证明可能对监管改革的影响程度有定论。
4。结论
关于竞争在提供本地巴士服务方面可能产生的影响的争论一直存在疑问。到目前为止，放松管制似乎正在大幅降低所有运营商的成本，并在部分招标市场中越来越多地由低成本运营商取代高成本。事实上，伦敦以外的公共汽车管制放松似乎是对以前制度的改进，尽管伦敦的综合招标似乎更有利。在我看来，每种监管制度都有其自身的优势和劣势。主要问题是如何充分利用当地公交服务运营的监管体系。
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